Добротная транспортная инфраструктура и безопасность – вот основа для стимулирования грузопотоков, которые как свежая кровь в застоявшихся артериях, способны оживить любую экономику. И как необходима эта кровь сейчас в нашей стране, которая по причине многолетнего своего недостаточного внимания к собственной дорожной сети, часто не в состоянии обеспечить быструю и надёжную транспортировку грузов, как на внутренних, так и на международных автотрассах. Очевидно, что сегодня дальнейшее развитие экономики напрямую связано с развитием дорожно-транспортной инфраструктуры и логистического сектора. И тут надо отдать должное – государство в лице Росавтодора в последнее время обращает на это внимание, о чем свидетельствует ряд свежих документов. Но этого недостаточно! Темпы слишком малы! И надеяться можно только на то, что сам бизнес возьмёт в руки заботу об инфраструктурном оснащении транспортных артерий, по которым быстро, комфортно и безопасно будут ездить автопоезда. И такой прецедент уже есть.

Холдинг «Евразийский транспортный коридор» создан специально для развития транспортной инфраструктуры, сокращения управленческих издержек на контрольные функции, увеличения внутреннего и транзитного грузооборота через территорию стран, входящих в СНГ. Задача холдинга – повышение инвестиционной привлекательности отдельных узлов и хабов транспортных сетей. Уже сейчас в партнерство входит более полутора десятков логистических, транспортных компаний, хабов и портов, общая капитализация которых превышает 500 млн. долларов, а в ближайшее время Холдинг намерен привлечь более 1 млрд. долларов инвестиций для развития евразийских транспортных коридоров и хабов.

Рассказать подробнее о том, как идет работа над проектом «Евразийский транспортный коридор» мы попросили заместителя генерального директора Финансово-банковского совета СНГ, генерального директора холдинга «Евразийский транспортный коридор» Ахмеда Мугуддиновича КАХРИМАНОВА.

– Ахмед Мугуддинович, как возникла идея создания холдинга с таким говорящим названием: «Холдинг «Евразийский транспортный коридор»? Чья это инициатива?

– Данная инициатива и сам проект – это следствие решения тех задач, которые ставят перед нами акционеры холдинга и наши участники в Финансово-банковском совете СНГ. А Финансово-банковский совет – это порядка 17 крупнейших банков стран СНГ, которые очень заинтересованы в реализации проектов, содержащих элементы интеграции и кооперации. К идее создания холдинга привели назревшая необходимость кардинального совершенствования транспортных артерий между ключевыми участниками и поиск новых форм реализации в инвестиционной сфере. Мы ищем возможности интегрироваться, приобщая к этому различные банки и структуры из разных стран. Данный проект – это самый яркий показатель возможности реализации тех задач, которые стоят сегодня перед нами, – задач экономической интеграции в рамках СНГ.

– Реализация проекта – это чисто предпринимательская инициатива или есть вероятность, что проект станет делом в рамках государственно-частного партнерства?

– Вы знаете, как показывает практика, государственные структуры и рассмотрение различного рода вопросов в государствах СНГ связаны с длительным временем. Так же как и согласование совместных каких-то решений в рамках исполкома СНГ. Поэтому мы выбрали вариант решения этой задачи, используя частную предпринимательскую инициативу, и опираемся, в большей степени, на нее.

И, говоря о том, что проект находится на стадии организационного формирования, мы говорим о том, что одна из основных задач – подготовить этот проект так, чтобы он обладал возможностью приема инвестиционных ресурсов. И уже на той стадии, когда мы полностью проработаем программу – увяжем рынки сбыта, транспортные магистрали и инфраструктуру таким образом, чтобы всё это могло обслуживаться и в значительной степени могло решать экономические задачи снижения себестоимости грузоперевозок и увеличения товарооборота – вот после этого мы планируем представить эту программу в государственные структуры, в которых мы должны будем найти поддержку.

Дело в том, что многие долгосрочные проекты, которые сейчас реализуются в рамках государственных программ, на мой взгляд, не всегда высокоэффективны. Наша задача – превратить проект «Евразийский транспортный коридор» («ЕТК») в высоколиквидный, высокоэффективный, и затем уже мы будем отрабатывать вопросы взаимодействия с государствами. Сейчас же мы, в большей степени, полагаемся на частную предпринимательскую инициативу, и практически все участники нашего холдинга являются частными компаниями

– Ахмед Мугуддинович, я посмотрела историю реализации подобных проектов, в частности – проект ТРАСЕКА, поддержанный Евросоюзом. Там достаточно большое количество среднеазиатских и кавказских государств – бывших наших союзных республик, а также – Украина. И кто знает, например, какие сегодня были бы взаимоотношения у России с Украиной, если бы та не взаимодействовала так плотно на протяжении 12 лет с Евросоюзом в рамках «ТРАСЕКИ»? Ведь, экономическое партнерство нередко становится основой и для политического союза. И поэтому, позволю себе высказать предположение, что будущая господдержка проекта «ЕТК» могла бы заметно укрепить и политический фундамент взаимоотношений России с иностранными участниками проекта. Ваше мнение на этот счет?

– Я абсолютно с вами согласен. Действительно, проект ТРАСЕКА политизирован, он идет в обход российских торговых путей, хотя налицо была бы его экономическая целесообразность и эффективность, если бы была задействована территория Российской Федерации. ТРАСЕКА изначально была нацелена на осуществление международных перевозок грузов, минуя российскую территорию. В политическом плане Запад рассматривал и рассматривает данный проект для создания центробежных тенденций среди стран СНГ. Наша же цель заключается в том, чтобы превратить весь Евразийский континент и, собственно, постсоветское пространство в рамках международного разделения труда (я все время это подчеркиваю) в должное, эффективное и полезное для всех участников место.

Сегодня, в рамках проекта «ЕТР», мы рассматриваем наиболее эффективный способ доставки товаров и прохождения грузов через сушу, автомобильным транспортом между Европой и Китаем. И, на самом деле, он содержит в себе как элементы развития экономики, интеграции, так и возможные потом какие-то кооперационные связи, которые, действительно, цементируют и усиливают отношения между странами СНГ.

Весь потенциал, который был наработан за предыдущие годы на постсоветском пространстве, совершенно уверенно подтверждает: то, что делаем мы, во-первых, соответствует интересам государства, во-вторых, соответствует интересам развития экономики. И не противоречит каким-либо политическим интересам.

 – Вернемся в транспортный коридор. Какие задачи первостепенные для того, чтобы он заработал в полную свою пропускную способность? Почему сегодня товары там не ходят?

– Потому что нет инфраструктуры. Сегодня мы приходим к тому, что для того, чтобы пошли товары, надо сначала создать инфраструктуру. Программа «ЕТР» – она комплексная, она, как раз, и охватывает товарную массу и грузоотправителей с увязкой необходимости развития инфраструктуры.

– А будут ли рассматриваться мультимодальные схемы (использование различных видов транспорта) при транспортировке грузов или планируется сосредоточиться исключительно на автоперевозках?

–Логистика, действительно, предполагает использование различных видов транспорта, и когда мы говорим про возможные хабы и комплексы, то они, действительно, привязаны к различным возможным вариантам – тут и авиаперевозки, и морской транспорт, и железнодорожный, и автомобильный. В большей же степени, грузы проходят через сушу. И тут, учитывая монопольность железных дорог и, что скрывать, их некоторую неразвитость, наиболее простым и эффективным способом развития торговых отношений сегодня является автомобильный транспорт, автопоезда. Именно способы развития автоперевозок на сегодняшний день наиболее актуальны. Да и общая мировая тенденция подтверждает, что грузовые перевозки автомобильным транспортом в значительной степени превышают все остальные виды перевозок.

– Допускается ли возможность, в перспективе, использования в проекте каких-либо инновационных методов транспортировки? Например, струнный транспорт…

– Мое мнение, что различные инновационные вещи, о которых пока только мечтают, – это следующий этап. Возможно, в них назреет необходимость, когда речь пойдет о совершенствовании грузопотоков. Но сейчас, когда мы сталкиваемся с отсутствием вообще какой-либо инфраструктуры и когда не выполняем функции транзита в полной мере, надо думать о создании элементарных условий для грузоперевозок и транзита. И сегодня наша первостепенная задача – инициация в СНГ любых возможностей привлечения инвестиционных ресурсов и вложения их в инфраструктуру, которая, в большей степени, капитализирует возможную экономику и бизнес. Это первоочередная задача и самая важная.

– Как, по Вашему мнению, мы сильно отстали от мировых стандартов в автоперевозках?

– Мы изучаем ситуацию, смотрим, как такие транспортные коридоры сложились в Европе. Там они просто великолепные, они отработаны и вызывают восхищение. Мы, в какой-то мере, тоже в этом транспортном взаимодействии с Европой участвуем, но все это кончается на Москве. То есть, вот до Москвы идет какая-то дорога, и затем всё кончается. Почему? То ли идет какой-то саботаж, то ли, я осмелюсь сказать, люди, которые стоят в этой сфере у руля, мало уделяют этому времени? Ведь, потенциал транзита – это огромные возможности для страны в плане привлечения инвестиционных, товарных, людских и других ресурсов. Поэтому эта задача – важнейшая.

И при этом я хочу сказать, что Владимир Путин еще в 2012 году, придя к президентству, говорил о том, что превратить российский регион в зону транзита между Европой и Азией – это одна из основных задач. И только теперь государственные службы говорят об объединении каких-либо структур, о разработке целых программ и, в соответствии с этим, – об отработке схем и источников финансирования. Мы же исходим из имеющихся возможностей и накопленного опыта в рамках инвестиционной практики и отношений с теми банками, которые заинтересованы во вложении. Наша задача – укомплектовать этот проект так, чтобы он, действительно, соответствовал требованиям инвестиционной практики. И максимально использовать инициативу частного предпринимательского партнерства.

– Понятно, что проект «Евразийский транспортный коридор» открыт для инвесторов. Но, насколько, им интересно это участие? Получат ли они отдачу?

– Начну с того, что мы СНГ-овая структура, и нам доступны рынки и контакты со многими игроками на рынке СНГ. И, действительно, какие бы мы первоначально ни брали проекты для рассмотрения в качестве логистических, они не тянут на окупаемость. Или это окупаемость на 20-30 лет. А, ведь, инвестиционные ресурсы интересны на период самоокупаемости в 5-6, максимум 10 лет.

И вот для того чтобы обеспечить эту окупаемость, надо, прежде всего, протоптать тропинки по прохождению товаров. Или, по крайней мере, инициировать это. Это как если взять избитую схему девелопмента в строительстве жилья, когда, например, на первом этаже уже запланированы: магазин, парикмахерская, аптека и что-то там еще, тогда, ведь, продать само жильё уже легче, потому что будущим жильцам нужна эта инфраструктура. Такое девелоперство традиционно присутствует в развитии инфраструктурных проектов в международной практике. Вот еще пример, скажем, о размещении какого-либо аэропорта или о его развитии. К примеру, один говорит так: «Вот не летают там самолеты, ну, три самолета в месяц прилетит – зачем строить огромную полосу и воздвигать ещё что-либо?». А другой ответит: «А вот если здесь сделать топливо дешевле и построить хорошую гостиницу и хороший бар, где есть настоящее виски, то самолеты будут туда летать чаще, и будет транзит». И таким образом, идет развитие воздушного транспортного сегмента, благодаря развитию инфраструктуры.

Вот подобным образом и мы пытаемся сформировать заинтересованность потенциальных инвесторов и грузоотправителей, которые поймут наши намерения, оценят перспективы и скажут: «Да, здесь будет дешевле, здесь будет интереснее, и вот эти ребята гарантируют безопасность».

Вот поэтому мы, хорошо понимая инвестиционные принципы работы, должны правильно показать проект, наполнить его должным содержанием так, чтобы он, действительно, выглядел ликвидным. Мы считаем необходимым и целесообразным привязать в проекту некоторые производства, которые должны будут поставлять продукцию на рынки регионов, входящих в проект. Таким вот естественным образом и возникает необходимость в создании инфраструктуры.

– Проект «Евразийский транспортный коридор» предусматривает участие игроков из трех государств: Россия, Китай, Индия. Проявляют ли достаточную заинтересованность наши партнеры по проекту? И насколько «жесткий» этот треугольник в плане сотрудничества с другими регионами мира?

– Что касается инвесторов из Китая – да, заинтересованность они проявляют. Кстати, представители китайского бизнеса, чаще всего, вкладывают средства туда, где все правильно упаковано. И поэтому мы в интересе и участии китайской стороны не сомневаемся. И, кстати, как раз на границе с Китаем, в Казахстане у нас есть целый ряд участков, которые хотелось бы проинвестировать, создав там крупные логистические центры, обеспечивающие хорошие условия для транзита грузов из Китая.

На Индию мы тоже активно выходим, общаемся и их интерес к проекту тоже видим. Наша задача – увязать три страны и сформировать соответствующую инфраструктуру. Но если, вдруг, она будет увязана на каком-либо конце этого треугольника с какими-то другими операторами, условиями и возможностями быстрой доставки грузов в другие регионы, скажем, в Америку, то кто же против? Конечно, мы только «За».

Транспортный коридор – это некая система, предполагающая обслуживание и сервисы для эффективного прохождения грузов и транспортных потоков. Такие проекты приносят выгоды всем участникам. Здесь не может быть проигравшей стороны, здесь все участники – в выигрыше.

– Спасибо, Ахмед Мугуддинович, за интересную беседу! Пожелаем всем нам скорейшего создания цивилизованного, отвечающего всем мировым требованиям Евразийского транспортного коридора!

Беседовала Светлана Шишлова