Импортозамещение – тема, актуальная для российской экономики. Проблема, что в течение достаточно продолжительного времени вопрос импортозамещения был, скорее поводом для теоретических дискуссий, чем призывом к решительным и последовательным действиям. Высокие мировые цены на энергоносители и металлы, составляющие значительную часть российского экспорта, объективно тормозили развитие обрабатывающей промышленности. Хотя, диагноз «голландская болезнь» достаточно давно и хорошо известен экономистам. Он объясняет, какие проблемы получает индустриальная страна при чрезмерном увлечении экспортом энергоносителей. Знание не всегда превращается в силу. Избежать симптомов «голландской болезни» российской экономике не удалось. Большинство крупных компаний не видели большого смысла развивать производство тех видов продукции, которые без проблем и по приемлемым ценам можно приобрести по импорту. Средний и, особенно, малый бизнес редко решались на выпуск импортозамещающей продукции по другим причинам. Основные из них: высокие затраты на освоение новых видов продукции и неуверенность в стабильности рынков сбыта.

События двух последних лет привели к свёртыванию дискуссий о целесообразности импортозамещения. Секторальные санкции стран Запада поставили вопрос ребром. Вопрос о полном насыщении потребительского рынка товарами отечественного производства и производства ближайших партнёров по ЕАЭС не ставится. Актуальны вопросы о налаживании производства оборудования для важнейших отраслей отечественной промышленности и о преодолении критической зависимости от импорта ряда жизненно важных лекарств и медицинского оборудования.

Дискуссии относительно целесообразности импортозамещения сместились в сторону его перспектив. Ряд экспертов считает: достижение быстрых и, главное, реальных успехов в машиностроении и приборостроении достаточно проблематично.

Стоит напомнить, недавняя история показывает: даже в начале 90-х годов российская экономика демонстрировала примеры быстрого и эффективного импортозамещения. Проанализируем результаты и перспективы одного из таких примеров.

СКАЗАНИЕ О РОССИЙСКИХ ВАГОНАХ

До создания ГДР и Совета Экономической Взаимопомощи почти все вагоны, эксплуатируемые на российских и советских железных дорогах, были отечественного производства. История отечественного вагоностроения к тому моменту насчитывала свыше 100 лет. До Октябрьской Революции только один завод в Санкт-Петербурге специализировался на производстве ж/д вагонов. При этом в разные периоды времени производством пассажирских вагонов занимались различные заводы. Среди них, например, Кировский (Путиловский) завод в Санкт-Петербурге, рижский «Руссо-Балт» и «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. Производство вагонов на разных заводах можно объяснить тем, что значительная часть железных дорог в царской России строились частными компаниями и находились в частной собственности. Понятно, владельцы дорог стремились заказать вагоны у проверенных деловых партнёров. Вместе с тем был установлен стандарт на окраску пассажирских вагонов. Поэтому 100 лет назад по нашим железным дорогам курсировали пёстрые поезда. Вспомним строки А. Блока:

Молчали жёлтые и синие,
В зелёных плакали и пели.

Вагоны I класса (люкс) были жёлтыми, вагоны II класса (купе) – синими, вагоны III класса (плацкарт) – зелёными. В обществе, разделённом на сословия, такой подход был объясним. После революции и гражданской войны вагоны, независимо от класса, получили один цвет – зелёный. Единственным исключением на долгие годы стал фирменный поезд «Красная Стрела», с начала 30-х годов курсирующий между Москвой и Ленинградом. Но, как отмечалось, все используемые вагоны собирались на отечественных заводах.

С начала 50-х годов ситуация принципиально изменилась. Бывший «Руссо-Балт» стал Рижским вагоностроительным заводом. Его специализацией стало производство электропоездов для всего Союза. В условиях плановой экономики между странами СЭВ было установлено чёткое разделение труда по производству основных видов продукции. В СССР(завод им. Егорова в Ленинграде и мытищинский «Метровагонмаш»)производились вагоны для всех метрополитенов Союза и стран СЭВ. Все вагоны класса – люкс, все купейные вагоны, и большинство плацкартных для советских железных дорог с начала 50-х годов производились на заводе «Аммдорф» в ГДР. МПС СССР закупал ¾ вагонов, производимых «Аммдорф». Вагоны этого завода использовали большинство стран СЭВ. В рамках СЭВ монополистом по производству дизель-поездов для пригородных перевозок являлся венгерский завод «МАВАГ». В течение нескольких десятилетий эта ситуация устраивала и производителей, и железнодорожников, и пассажиров.

В результате на январь 1992 г. единственным в России производителем вагонов для пассажирских перевозок являлся Тверской вагоностроительный завод – ТВЗ. Производились на ТВЗ всего два типа вагонов: плацкартные и «межобластные» – вагоны с сидячими местами. Производство других типов вагонов в России и в СНГ равнялось нулю. Потребность в постоянном обновлении подвижного состава сохранилась и в тот период. Вкусившая независимости Латвия почти сразу потребовала оплату поставляемых электропоездов в валюте. Избыточной валюты у России и стран СНГ в те годы не наблюдалось. Поэтому одной из актуальных задач российского МПС стало налаживание собственного производства электропоездов. Протяжённость сети электрифицированных железных дорог общего пользования в РФ составляло, на тот момент, около 40 тыс. км[1].(Наиболее интенсивно процесс электрификации железных дорог проходил в 70-ые и 80-ые годы). Это составляло немногим менее 50% общей протяжённости железных дорог, но на долю электричек приходилось почти 90% пассажиропотока пригородных поездов. Логично, что местом выпуска российских электропоездов был выбран Демиховский машиностроительный завод, расположенный на северной окраине Орехово-Зуево. У этого варианта имелось несколько безусловных плюсов. Во-первых, удалось избежать необходимости строить новый завод на пустом месте. В начале 90-х годов новый завод рисковал стать «долгостроем», а пассажиры рисковали ещё несколько лет ездить в устаревших и неотремонтированных вагонах. Во-вторых, перепрофилирование не вызвало особых проблем. Изначально Демиховский завод специализировался на выпуске тележек для торфоразработок, дрезин и другой подобной техники. В-третьих, по пригородному пассажиропотоку столичный железнодорожный узел занимает первое место в России. С очень значительным отрывом. Поэтому Подмосковье – наиболее удачный регион для выпуска электричек. Перепрофилирование Демиховского завода и организация производства электричек стало очень полезным фактором и для Орехово-Зуево. Этот город являлся ведущим текстильным центром Московской области. С начала 90-х годов текстильная отрасль неуклонно снижала объёмы производства. Работа ДМЗ позволило ограничить рост безработицы в Орехово-Зуево. Сначала ДМЗ наладил выпуск электропоездов серии «ЭР», затем освоил серию «ЭД4М». В целом, вагоны серии «ЭД4М» более комфортабельны. Только горячее лето 2010 г. позволило выявить существенный недостаток их конструкции. Если поездки происходят при жаркой погоде и высокой наполняемости вагонов, вентиляция(из-за маленьких форточек) очень слаба.

Более благоприятная ситуация сложилась с пассажирскими вагонами. Для руководства ФРГ не были секретом проблемы с валютой у России. Кроме того, руководство объединённой Германии не было заинтересовано в росте безработицы в восточных землях страны. Поэтому в течение нескольких лет правительство ФРГ дотировало производство на заводе «Аммдорф» вагонов для России и стран СНГ. Это дало возможность постепенно расширить производство плацкартных и наладить производство купейных вагонов на ТВЗ. Последней новинкой завода стал выпуск к Сочинской Олимпиаде серии 2-х этажных вагонов. Впрочем, большинство экспертов считают, по эксплуатационным качествам 2-х этажные вагоны уступают обычным, и коэффициент их износа будет выше.

Не следует рассматривать эту статью, как панегирик компании «Трансмашхолдинг», в состав которой входят ТВЗ и Демиховский завод. «Трансмашхолдинг» был образован в 2004 году, а задача по выпуску пассажирских вагонов и электричек была, в целом, решена к середине 90-х.

Потребность в выпуске дизель-поездов для российских дорог сформировалась только к середине «нулевых». Причина в том, что поезда этого типа используются на направлениях с низким пассажиропотоком и совершают, как правило, 2-4 рейса в день. Поэтому коэффициент их износа значительно ниже. Производство дизель-поездов ОАО РЖД заказало Торжокскому вагоностроительному заводу, в «Трансмашхолдинг» не входящему.

СКРОМНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ ОТРАСЛИ

Успешное налаживание собственного производства ещё не гарантирует стабильного спроса на выпускаемую продукцию. Начиная с 2008 г. производство пассажирских вагонов в России неуклонно снижается. Вероятнее всего, ожидается дальнейшее снижение их производства. Постараемся понять причины.

1. Спрос на вагоны российского производства ограничивается странами ЕАЭС, Монголией и Таджикистаном. Основной заказчик – ОАО РЖД. Обновление подвижного состава ОАО РЖД, в основном, завершено. Спрос на вагоны у других заказчиков достаточно ограничен.
2. Расширение вагонного парка ожидать не следует. Во-первых, на несколько лет закрыто крымское направление. В сезон на этом направлении курсировали несколько десятков поездов, в каждом 12-16 вагонов. С учётом регулярности их движения – это около 2 тысяч вагонов. Во-вторых, ОАО РЖД при Владимире Якунине взяло курс на преимущественное оказание транспортных услуг наиболее обеспеченным категориям населения. Были отменены несколько десятков межобластных, малорентабельных поездов (например «Ярославль – Нижний Новгород»). Зато на наиболее востребованных направлениях, помимо фирменных, были пущены поезда класса «Премиум», которые курсируют, чаще всего, полупустыми. Но, всё равно, приносят доход ОАО РЖД.

Сложно ожидать и роста выпуска электричек. Это, опять же, стремление прежнего руководства РЖД сохранять и расширять перевозки только на рентабельных направлениях. В начале февраля 2015 г. одной из самых острых проблем России стала полная отмена или значительное сокращение числа электричек и других пригородных поездов в 22 регионах.(После вмешательства Президента большинство маршрутов было восстановлено). Утверждение ОАО РЖД о дотационности всех пригородных перевозок больше напоминает внедряемый в массовое сознание миф, чем реальную картину. Стоит напомнить расчёты Эдуарда Мазурина (кафедра экономики и организации производства МГТУ им. Н.Э. Баумана). Они произведены для участка Москва – Крутое – Петушки Горьковского направления МЖД, и опубликованы почти 5 лет назад весной 2011 г[2]. По этим расчётам цена билетов более чем в 2 раза превышает уровень рентабельности. Да, Горьковское направление имеет большой пассажиропоток. Да, многие пригородные направления дотационны. Но, далеко не все.

Можно сделать вывод: ресурсы и возможности увеличения выпуска пассажирских вагонов и электричек в России есть. Всё зависит от количества поездов и электричек, курсирующих по российским железным дорогам.

Александр Спиртов

[1] На конец 2013 г. – 43,4 тыс. км

[2] «Экономика и жизнь» № 11// 2011 г.