В России сеть автомобильных дорог насчитывает всего лишь около 900 тыс. км., из них только 150 тыс км. с твердым покрытием. Даже в США, стране с классической рыночной экономикой и прекрасными автодорогами, где автомобильный транспорт  уже  более 50 лет является основным, продолжают эксплуатироваться около 22 тыс. рефвагонов и этот парк продолжает пополняться, особенно после того, как возросли цены на дизельное топливо. Сегодня нужно принимать экстренные меры на уровне правительства РФ  о возобновлении строительства специализированного подвижного состава для перевозки скоропортящихся товаров (скоропорта). В 2019 году истечёт срок службы всех рефрижераторных вагонов.

Свое мнение по этому, весьма актуальному, вопросу высказывает научный руководитель холодильной лаборатории Московского Государственного университета путей сообщения профессор Владимир ПАНФЁРОВ.

-Владимир Николаевич, как вы оцениваете состояние отечественного железнодорожного хладотранспорта?

- Нельзя спокойно смотреть, как он разрушается. В 1970-80-х годах Советский Союз имел самый мощный железнодорожный  хладотранспорт в мире. У американцев было 25 тыс. вагонов-рефрижераторов, а у нас 50 тыс. Объём  перевозок  скоропорта только по территории Российской Федерации доходил до 33 млн.тонн в год, в Союзе – 50 млн.т. Для сравнения, в 2007 году компания ОАО «РЖД» перевезла только 11 млн.тонн, а в этом году  будет и того меньше.

Конечно, в этом виноват и кризис, но сама ситуация, когда никто не думает о том, как организовать перевозку скоропортящихся грузов с сохранением их высокого качества, вызывает тревогу. Раньше МПС заказывало вагоны, создавало техническую базу, обслуживало перевозки, а сейчас ОАО «РЖД» переложило эти функции на ОАО «Рефсервис». Но для  этой «дочки» основная задача – выжить в условиях рынка.

Сегодня парк «Рефсервиса» насчитывает 11 тыс. вагонов (после распада СССР в России их оставалось 28 тысяч). Но из этого количества 7 тыс. – это ИВ – термосы, т.е. вагоны, из которых выброшено оборудование и остались только  теплоизоляция и напольные решётки. Рефрижераторных контейнеров у всех частных операторов едва ли наберется 2 тыс. единиц. 15 лет железные дороги не получают новых рефрижераторных вагонов, к 2019 году истечет нормативный срок службы ( 25 лет) последнего подвижного состава, и его спишут. Получается, что в ближайшем будущем возить скоропорт с соблюдением температурного режима будет нечем. Только автотранспортом  в Европейской России. А Урал, Сибирь, Дальний Восток, Север? Поэтому нужно экстренное решение на уровне правительства РФ о возобновлении строительства  специализированного подвижного состава.

- А что нужно заказывать: рефрижераторные вагоны или контейнеры?

- В обозримом будущем (20-25 лет) нужны будут и вагоны, и контейнеры. Естественно, что доля контейнеров в перевозках скоропорта будет увеличиваться, поскольку сейчас она слишком мала ( 300-400 тыс. т/год   ~ 4 % ), а доля рефвагонов будет снижаться. Но это совсем не означает, что нужно отказываться от вагонов, добить всё рефрижераторное хозяйство и полностью переключиться на рефконтейнеры.

­- Какие факторы действуют  «за» и «против» контейнера?

- Рефконтейнеры наиболее востребованы в рыночной экономике, поскольку величина отправки 10-20 т устраивает множество мелких предпринимателей. При налаженной системе эксплуатации и обслуживания рефконтейнеров в наилучшей степени соблюдается принцип непрерывности холодильной цепи в условиях доставки «от двери до двери». Контейнеры особенно эффективны при мультимодальных перевозках с количеством перевалок (перегрузок) 6-8 и более, так как резко сокращаются трудоёмкость и стоимость перегрузки, простой транспортных средств, упрощаются коммерческие операции и т.п.

Против рефконтейнеров в стране действуют следующие факторы: отсутствует инфраструктура для их эксплуатации, технического обслуживания, ремонта и диагностики, отечественных рефконтейнеров нет и в ближайшие 5-7 лет вряд ли они появятся, поскольку нет надежных, малогабаритных и экономичных рефагрегатов с микропроцессорной системой управления. Для повсеместного использования рефконтейнеров,  а не только на отдельных направлениях: Петербург-Новосибирск-Хабаровск-Находка, Москва-Владивосток и им подобных с устойчивым контейнеропотоком, нужно иметь хорошо развитую сеть терминалов для крупнотоннажных контейнеров с кранами или погрузчиками грузоподъёмностью 25-32 т, достаточный парк автомобилей-тягачей для поставки рефконтейнеров клиентам и обратного завоза их на терминал, хорошие автодороги, способные выдержать трейлер с контейнером.

У нас же на сети железных дорог есть всего лишь около 170 станций с контейнерными площадками для  крупнотоннажных универсальных  контейнеров и не более 15 из них оборудованы электропультами для подключения к контейнерам. Эксплуатировать сцепы с рефконтейнерами удобно и выгодно только на направлениях с устойчивым контейнеропотоком.

Большинство крупных и средних холодильников, мясокомбинатов, маслозаводов, фруктохранилищ приспособлены для работы с вагонами, а не  с контейнерами, т.е. склады прирельсовые. Следовательно, на их реконструкцию под контейнеры потребуется время, средства, и не везде это возможно.

Даже на морском транспорте, инициаторе внедрения крупно-тоннажных  контейнеров, доля дальних морских перевозок скоропорта на судах-контейнеровозах только сравнялась с долей рефсудов три года назад (по 30 млн.т/год) и последние два года не растёт. Компании-перевозчики продолжают заказывать новые рефсуда, срок службы которых 30-40 лет и более. Следовательно, для вывоза скоропорта, прибывшего в рефсудах, нужны будут рефвагоны, а не контейнеры.

На создание и развитие инфраструктуры и всей контейнерной системы по перевозке скоропорта в рефконтейнерах потребуются многомиллиардные капиталовложения. Только на парк рефконтейнеров в 10 тыс. единиц нужно затратить 4-5 млрд. руб. А ещё нужны фитинговые платформы, дизельно-служебные вагоны сцепов, контейнерные терминалы, автотягачи, дороги, краны и погрузчики-ричстакеры, рефдепо для РК, пункты промывки и т.д.

- А какие же факторы действуют  «за» и «против» рефвагона?

- «За» - стоимость перевозки груза в рефвагонах по схеме «подъездной путь отправителя – ж.д. – подъездной путь получателя» ниже, чем в рефконтейнерах, особенно на дальние расстояния, поскольку полезная погонная нагрузка у вагонов больше, чем у контейнеров.

Есть хорошо отлаженная система перевозок скоропорта в рефвагонах с  действующей системой технического обслуживания и ремонта РПС, имеется обученный и опытный персонал по эксплуатации РПС и обслуживанию перевозок скоропорта   в РПС не только в рефдепо, но и на станциях

Против рефвагонов выступает то, что их средний возраст около 20 лет, а через 10 лет должен быть списан последний вагон. Соответственно, нужны также большие капиталовложения в закупку новых рефвагонов. Кроме того, имевшаяся в СССР база по производству комплектующего оборудования разрушена и восстановить её в ближайшее время вряд ли удастся. Поэтому заказывать РПС придётся, видимо, в Германии.

- Каким должен быть новый  изотермический подвижной состав?

- Естественно, рефвагоны и рефконтейнеры должны быть нового поколения с пенополиуретановой изоляцией «сэндвич», с увеличенным полезным объёмом и повышенной грузоподъёмностью, с надежным, экономичным и малогабаритным рефагрегатом. Все холодильно-отопительные установки на вагонах и контейнерах должны быть блочного типа, иметь микропроцессорную систему управления, для контроля за их состоянием и дислокацией  нужно применять спутниковые технологии. Должен быть создан единый  диспетчерский центр. И, наконец, на расстоянии до одной тысячи километров – оборудованы специализированные пункты, где можно было бы оперативно устранить возникшие технические неисправности. Всё это есть у американцев, и нам тоже надо создавать подобную систему. Но для этого нужны желание и воля руководства страны.

Беседовал   Роман Мартынов