Безопасность на транспорте — тема, которой сегодня уделяется самое пристальное внимание. Но безопасности на железнодорожном транспорте, как правило, места в прессе уделяется менее всего. Оно и понятно. В общепринятом понимании, перемещения по железной дороге – это надежно, спокойно и практически безопасно.
Это, действительно, так. Но безопасная работа наших локомотивов – дело рукотворное. Это – плод огромного труда российских конструкторов. Иногда их разработки по своей значимости и полезности выбиваются в разряд истинно инновационных. И тогда они становятся востребованы не только у себя на родине, но и тиражируются по миру.
Именно о таком научно-техническом достижении в области безопасности железнодорожного транспорта и пойдет речь.
Справка
Владимир Иванович ГОЛОВИН, генеральный директор ООО «НПО САУТ», действительный член Российской инженерной академии.
Окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта (1964), инженер-электромеханик. Кандидат технических наук (1971), доцент (1972). Почетный железнодорожник (1989), действительный член Российской инженерной академии.
Автор системы автоматического управления торможением поездов (САУТ). Впервые САУТ была внедрена на Свердловской железной дороге в 1986 г., затем началось ее внедрение на 15 железных дорогах России, что позволило исключить крушения и аварии, связанные с проездами запрещающих сигналов, и начать внедрение новой технологии обслуживания локомотивов одним машинистом. Имеет 39 авторских свидетельств на изобретения. Автор 75 печатных работ, в т.ч. 1 монографии.
О достижениях в области локомотивных систем управления и обеспечения безопасности движения рассказывает генеральный директор ООО «НПО САУТ» Владимир Иванович ГОЛОВИН.
- Наше объединение внесло свой весомый вклад в создание интеллектуальной части электровоза нового поколения. Новую уральскую машину отличает не только мощь, но и, не побоюсь этого слова, интеллект.
Новая система обеспечивает управление основным и вспомогательным оборудованием, защищает его от воздействия неблагоприятных внешних факторов и ошибочных действий локомотивной бригады, ведет мониторинг режимов работы всех узлов электровоза.
В начале каждого блок-участка данные о координатах его конца, допускаемой скорости, ограничениях скорости и спрямленном уклоне передаются из флэш-памяти в центральный процессор САУТа.
Во время движения по перегону от путевого генератора САУТа, установленного на выходе станции, до генератора на входе станции осуществляется измерение диаметра бандажа колесной пары, вычисляется фактически пройденное расстояние, которое сравнивается с действительной длиной перегона. Центральный процессор рассчитывает поправочный коэффициент, учитывающий износ бандажа и используемый в дальнейших вычислениях для точного измерения пути и скорости. Введение этой функции позволяет исключить ручной ввод информации.
Точное вычисление пути и скорости позволило решить задачу остановки поезда перед тупиковой призмой и закрытым выходным светофором без использования кнопки «ПОДТЯГ». Особенность системы управления заключается в том, что электроника применена трехканальная, обеспечивающая дублирование функций. Поэтому и высок уровень надежности. Больше года микропроцессорная система управления локомотивом МСУЛ-А эксплуатируется на локомотивах ВЛ11К, и не было ни одного случая, чтобы электровоз потерял управление из-за отказа автоматики.
Проблемой автоведения мы с коллегами занимаемся давно. Эксплуатируемую сегодня на тысячах локомотивов аппаратуру автоматического управления тормозами система автоведения дополняет тем, что выбирает оптимальный режим ведения поезда с учетом информации, поступающей от автодиспетчера. С ЦУПом, где формируется график исполненного движения, локомотив нового поколения осуществляет цифровую радиосвязь. Аппаратура автоведения выбирает оптимальную скорость и время хода с учетом всей полноты информации об имеющихся ограничениях и фактическом состоянии поездов на участке дороги. В свою очередь с борта локомотива в центр управления отправляется информация о координатах поезда, его скорости, состоянии систем безопасности...
В кабине машиниста два дисплея – рабочий и диагностический. На последний выводятся сведения о любой нештатной ситуации. Аппаратура способна поддерживать диалоговый режим. У нее обширный блок памяти. Когда машинисту требуется помощь, устройство тут же выдает конкретный регламент действий на любой технический сбой или отказ. Мы учли замечания, выявленные в ходе испытаний предыдущих моделей электровозов, и применили целый ряд решений, что характеризуются общим определением «новые». Это – кабина управления; микропроцессорная система управления, унифицированная для всех электровозов постоянного тока и электропоездов; оригинальная защита от боксования и юза колесных пар; автоматика управления торможением; кондиционер и статический преобразователь питания его и печи СВЧ.
Если раньше обслуживание электровоза и ремонтные работы проводились силами депо, то теперь мы как разработчики решили взять на себя сопровождение всей сложной электронной системы локомотива на принципах аутсорсинга.
ООО «НПО «САУТ»
620027, Екатеринбург, ул. Челюскинцев, 15, офис 220.
Телефон/факс (343) 358-41-81
