НПО «САУТ» (г. Екатеринбург) внесло огромный вклад в создание интеллектуальной части электровоза нового поколения – в частности, в совершенствование микропроцессорных систем управления и обеспечения безопасности для локомотивов. Об этом мы беседуем руководителем и главным конструктором Научно-Производственного Объединения «САУТ» Владимиром Ивановичем ГОЛОВИНЫМ.
– Владимир Иванович, расскажите, пожалуйста, вкратце предысторию НПО «САУТ»!
– В Уральском отделении ВНИИЖТ, это мое основное место работы, я являюсь заведующим научно-исследовательской лаборатории. Численность сотрудников в данный момент у нас 94 человека. Мы занимаемся разработкой систем управления локомотива и систем безопасности. В 1994 году, когда началась перестройка, финансирование науки не сохранилось, и мы создали предприятие под названием «НПО САУТ», которое занимается внедрением тех систем, которые мы здесь в лаборатории разрабатываем. Я работаю директором «НПО САУТ» со дня его основания, по совместительству. В основном, мы используем предприятие для того, чтобы дальше финансировать науку и научно-исследовательскую лабораторию. И таким образом у нас получается непрерывный процесс и развития науки, и оперативного внедрения её результатов.
За эти годы объемы поставок наших разработок постоянно увеличиваются, и сейчас уже ни один новый локомотив не выпускается без продукции НПО «САУТ». Мы постоянно ведем разработки самых перспективных тем, проводим научно-технические совещания. Так, в январе этого года провели расширенное заседание Научно-технического совета Уральского отделения АО «ВНИИЖТ» по совершенствованию микропроцессорной эксплуатируемой системы управления и систем безопасности. На Совете я делал доклад, и обсуждались многие актуальные вопросы, в том числе – обеспечения безопасности с учётом требований к вождению поездов повышенного веса и соединенных поездов.
– А в чем принципиальные отличие микропроцессорных систем безопасности российского и западного производства?
– Отличий много, и они основываются на различных условиях эксплуатации ж/д транспорта. Так, например, не сопоставимы объемы грузовых перевозок наши и европейские. В Европе это, в среднем, 1 000 тонн на локомотив, а у нас – 9 000 тонн.
Суть системы «САУТ» в том, что она используется как система безопасности для дублирования действий машиниста и остановки поезда в заданном месте перед светофором, исключая его проезд. Но это – лишь одна из задач повышения безопасности. На локомотивах в настоящее время получает внедрение комплексное локомотивное устройство безопасности «КЛУБ», которое является своего рода информационной системой и предназначено для передачи на локомотив показаний путевых светофоров, а уже наша автоматика затем обрабатывает эту программу.
Если говорить о комплексной системе безопасности, надо сказать и о применении другого, ныне существующего устройства, предназначенного для контроля над физическим состоянием машиниста. Это устройство выполнено в виде наручных часов с передатчиком на пульт машиниста, и оно измеряет параметры человека в случае, когда он заснёт или, вдруг, произойдёт что-то другое. Реальность такова, что большинство аварийных ситуаций происходит из-за того, что машинист засыпает. Поэтому сейчас где-то около 8 000 локомотивов оборудованы этими часами контроля, которые по динамике изменений сопротивления состояния кожи человека определяют, спит он или не спит, живой или не живой. И дальше уже радиопередатчик передает эти данные в специальный блок, который обрабатывает этот сигнал, и если машинист уходит в сон или в «отключку», то автоматически срабатывает система торможения, и поезд останавливается.
Вот три основных устройства, которые массово внедрились – «САУТ», «КЛУБ» и «СКБН». И компания «РЖД» поставила перед производителями этих систем (и НПО «САУТ, в том числе) задачу создать единую систему безопасности, чем мы и занимаемся последние пять лет.
В результате, все наши разработчики (от трёх организаций) создали единую систему безопасности, которая называется «БЛОК» – безопасный локомотивный объединенный комплекс. «БЛОК» сейчас начинает постепенно внедряться на всех новых локомотивах. И сейчас наша работа заключается в том, чтобы выполнить решение ОАО «РЖД», которое поручило «НПО САУТ» промышленное производство и поставку этих блоков на всю сеть дорог. То есть, именно мы являемся поставщиками. Но в «НПО САУТ» находятся, в основном, только разработчики, а вся аппаратная часть изготавливается на оборонных предприятиях Урала. Мы выполняем функции финишной сборки, программирования и приемно-сдаточные испытания заказчика.
У нас есть два приемщика от «РЖД», которые принимают эту продукцию, и только после этого мы отгружаем эту продукцию на все наши основные электровозостроительные заводы – в Новочеркасск, «Уральские локомотивы», Брянский машиностроительный завод, Демиховский машиностроительный завод, Коломенский машиностроительный завод, Людиновский тепловозостроительный завод.
– А за рубеж поставляете эту продукцию?
– Мы поставляем за рубеж изделие «БЛОК» на локомотивы, которые «РЖД» покупает за границей для наших целей и для СНГ. В частности, мы эту систему поставили в Германию на электропоезда «Ласточка», там они называются «Desiro RUS». И для олимпийских игр наша система безопасности под названием «БЛОК» хорошо послужила, одной из первых там появилась и обеспечила максимальную пропускную способность во время игр. Сбоев графика, практически, не было, и аварийных ситуаций тоже. Иначе все бы об этом сразу узнали.
– Да, конечно, сразу же весь мир бы узнал….
– Да, пресса сейчас работает оперативно… Крушений сейчас, практически не происходит. А вот раньше, в советское время, когда не было никаких систем безопасности, у нас ежегодно происходило около 230 случаев проездов запрещающих сигналов. Человеческий фактор – он ошибку дает, а дублирующей системы не было. Поэтому половина этих случаев сопровождалась тяжелыми крушениями, сходом поездов и так далее.
Сейчас же по безопасности «Российские железные дороги» впереди многих государств. Хотя, менталитет наших машинистов таков: «Я все сам могу контролировать, зачем мне всякая техника!». Но ошибки есть, сон – это физиологическая потребность, и если бы техники не было, то статистика ЧП на железной дороге могла бы быть иной.
А в Европе, кстати, к таким вопросам подходят проще – там просто машинист ведёт себя в точном соответствии с регламентом, и никакие дополнительные технические средства, контролирующие его состояния, не применяются. Там особенно деньги на это не тратят. Но у нас другие условия. А у нас армия машинистов очень большая, полигон огромный, обращения большие, поэтому обязательно нужны дублирующие системы безопасности, чтобы исключить неожиданные ситуации.
– А в плане импортозамещения, самой актуальной сегодня тенденции, о чем бы Вы хотели сказать?
– Начну с того, что напомню Вам о Германии, фирме «Siemens», которая сейчас вместе с холдингом «Синара – транспортные машины» создали совместное предприятие в Пышме (Свердловская область), называется оно «Уральские локомотивы». Построили мощный завод, и там теперь электрички выпускаются. И в настоящее время здесь активно реализуется программа импортозамещения, в которой наша новая разработка будет играть ключевую роль – после того, как она пройдет приемочные испытания.
Суть дела в том, что вся немецкая электроника в продукции этого предприятия (электропоездах) заменяется на нашу, отечественную. Что совсем не планировали немецкие инвесторы.
Вначале скажу, что один из первых электровозов, «26» – это грузовой электровоз, был разработан чисто на отечественной базе нашими уральскими разработчиками. Мы специально для этого электровоза разработали систему управления, интеллектуальную часть локомотива, две системы безопасности. Можно сказать, что выпуск электровоза «26» и стал прецедентом для того, что в ближайшее время планируется к массовому производству в Пыжме.
На электропоездах «Ласточка» прежде все немецкое было, кроме систем безопасности. А теперь вся электроника – микропроцессорная система управления – разработана нами совместно с «Уральским локомотивом», и мы являемся поставщиками этой системы управления. В следующем году уже все электровозы здесь должны выпускаться с нашими отечественными системами управления.
Кроме того, мы разработали собственную систему видеонаблюдения и оповещения пассажиров. И вся эта аппаратура сейчас тоже идёт по программе, как импортозамещение. Экономические результаты это даст очень положительные. Ведь, цена того, что мы поставляем, раза в два должна быть ниже того, что мы приобретаем у фирмы «Siemens», которая, кстати, не дает доступа к своему программному обеспечению, никаких схем. Поэтому сегодня мы все, практически, «висим на крючке» – ведь, если что-то откажет, пойдет не так, мы никак не сможем вмешаться, чтобы поправить ситуацию.
Еще важно сказать вот о каком моменте. В системе безопасности «Ласточки» есть элемент, называемый «шлюз». Он отвечает за команды «отключить тягу» и «тормозить». Сегодня его изготавливает одно российско-американское предприятие. И цена этого стыковочного элемента – «шлюза» возросла в этом году с 200 до 500 тысяч рублей. И это при том, что вся система управления стоит 1,5 миллиона.
А когда мы поставили нашу российскую систему управления, то цена «шлюза» в нашем исполнении получается всего около 30 000 рублей. Тут очень большие перспективы для экономии.
Поэтому, что скрывать, года два велась очень упорная борьба между «Siemens» и «РЖД», чтобы при производстве новых электропоездов устанавливать именно наше, отечественное оборудование. В результате такого вот взаимного давления нам всё же удалось провести эту замену. Сейчас первая такая опытная электричка находится на Щербинке (Московская область), она должна пройти полный комплекс проездных испытаний и сертификацию. И уже после этого будет устанавливаться только наша российская система управления.
– А как по-Вашему, получат ли широкое распространение в России поезда на магнитной подушке?
– Ну, здесь, конечно, Россия отчасти отстала, потому что у нас несколько другие задачи. Каждая страна имеет свою специфику. Китай очень далеко продвинулся в области скоростного движения потому, что у них, значит, иного выхода нет, учитывая объемы производства и логистики. Конечно, и у нас сейчас принято решение активней развивать скоростное движение. Но тут нужно очень дифференцированно подходить к вопросу. Грузовые перевозки у нас, в отличие от Китая и Европы, слишком тяжеловесные для таких скоростей. А вот пассажиров хорошо бы вернуть на железнодорожный транспорт, на скоростные поезда. А то конкурирующий вид транспорта – авиационный – развивается стремительно и в основном, за счет вчерашних потребителей услуг ж/д транспорта.
– Владимир Иванович, кого из своих коллег Вы хотели бы отметить?
– В разработке современных систем безопасности у нас сейчас руководителем темы является Гришаев Сергей Юрьевич. И второе направление осуществляет главный конструктор по микропроцессорам систем управления локомотивом Меньшиков Виктор Николаевич. Вот это те люди, которые стоят сегодня, образно говоря, во главе нашего локомотива.
– Какая задача сегодня первостепенная у НПО «САУТ»?
– Как я уже сказал, сейчас ОАО «РЖД» поставило перед нами задачу дальнейшей интеграции, в целях создания единой системы управления и безопасности. Это решение было принято совсем недавно на заседании научно-технического совета «РЖД», который прошёл под темой «Комплексные проблемы транспорта». Именно там старший вице-президент Гапанович Валентин Александрович поручил «НПО САУТ» до конца года сделать первый проход, создать такую систему, чтобы получить своё, отечественное, высококонкурентное микропроцессорное оборудование для управления и обеспечения безопасности, снизив при этом его общую стоимость.
Беседовал Валентин Шишлов
