Гл. инженер ООО «ПосадАвтоМост»   Г.П. Родюков

Почетный транспортный строитель   В.Г. Кениг

Когда разговор заходит о зимнем бетонировании, воображение рисует объемные инвентарные тепляки, где в комфортных условиях ведутся арматурные и бетонные работы; миксеры, способные перевозить бетонные смеси без больших потерь тепла на значительные расстояния, мощные теплогенераторы для обеспечения требуемой температуры в конструкциях.   

Все эти процессы неплохо отработаны строителями-мостовиками, но действуют эффективно только тогда, когда четко налажено взаимодействие: бетонный завод – строительная площадка,  еще лучше, если бетонный узел находится непосредственно на объекте.

При выполнении капитального ремонта моста через реку Межа в Тверской области на автодороге М-9 «Балтия» строительной организацией ООО «ПосадАвтоМост» решались задачи зимнего бетонирования конструкций моста. Работы осложнялись отсутствием в районе строительства завода, с которого, без риска нарушения основных характеристик бетонной смеси, и в условиях зимнего времени.

Согласно графику производства работ выполнялись работы по изготовлению бетонных монолитных конструкций в зимнее время:

- блоки массивной части опор;

- блоки прокладников;

- омоноличивание ригелей;

- объединение блоков ригелей, прокладников с массивной частью опор;

- подферменники;

- усиление ригелей крайних опор.

общий объем бетонных работ составил 51 м3

разовая потребность в день 5 м3

При составлении технологического регламента на ведение зимнего бетонирования, вариант с использованием противоморозных добавок не рассматривался, т.к. их применение снижает конечную прочность конструкций, и недопустимо в условиях действия агрессивной среды и блуждающих токов,  а также когда конструкции эксплуатируются при переменном уровне воды. Кроме того, при применении противоморозных добавок на поверхности конструкций появляются высоты, что портит внешний вид сооружений.

Проанализировав все возможные варианты, бетонную смесь было решено производить в данных объемах непосредственно на стройплощадке, т.е. на месте укладки. Для этих целей была приобретена бетономешалка гравитационного действия емкостью 500 л со скиповым подъемником. Место установки бетономешалки было выбрано с учетом удобства подачи цемента, песка и щебня. Вокруг бетономешалки был устроен шатер с каркасом из деревянного бруса и с обшивкой прозрачным сотовым поликарбонатом. Для обогрева, внутри был установлен теплогенератор, температура в шатре поддерживалась в пределах 7 – 10 ⁰С выше нуля.

Для подогрева заполнителей (песок, щебень) были использованы деревянные бункеры размером 3,5х2,0х1,5 м. Бункеры собраны на металлических плитах. В зазор (30 см) между металлической плитой и грунтом подавался нагретый тепловой пушкой воздух. Максимальное количество заполнителей, закладываемых в бункер составило 5,0 м³. По мере использования теплых заполнителей бункеры пополнялись неотогретыми. Загрузка велась автопогрузчиком. Температура песка и щебня контролировалась бесконтактным термометром и составляла 15 – 20 ⁰С выше нуля. Вода нагревалась в отдельной емкости электрическими тэнами до температуры не выше 70 ⁰С и контролировалась термометром.

Таким образом, благодаря подогреву всех составляющих, бетонная смесь поступала на место укладки с температурой 10 – 15 ⁰С.

При выполнении работ, согласно требований проекта,  были использованы марки бетона В25 – В45, с маркой по удобоукладываемости П2, морозостойкости F300 и водонепроницаемости W6 – W8.

При выборе материалов, акцент был сделан в первую очередь на их соответствии требованиям ГОСТ, удобстве транспортировки на место строительства. Предпочтение отдавалось тем фирмам, с которыми взаимодействие было проверено временем.

 Портландцемент ПЦ400- Д20-Б был поставлен в мешках ОАО «Лафаржцемент». Применение этого цемента является оправданным по ряду причин:

- по прочностным показателям в более поздние сроки твердения портландцемент с добавкой шлака не уступает чисто клинкерному цементу;

- в отличие от цемента без минеральных добавок, цемент со шлаком не проявляет тенденции к снижению прочности в результате внутренних напряжений, возникающих в процессе твердения;

- бетоны на портландцементе с добавкой доменного шлака характеризуются повышенной водонепроницаемостью и стойкостью в агрессивных средах;

- указанный цемент отличается высокой стабильностью активности, что позволяет проще и экономичнее производить подборы состава;

- пониженная экзотермия цемента с добавками обеспечивает повышенную трещиностойкость и долговечность;

- стоимость цемента  с минеральными добавками ниже стоимости чисто клинкерного цемента.

По вопросам применения указанного цемента большую практическую помощь оказала (консультации, рекомендации по подборам, оперативность в доставке и т.д.) Наталья Владимировна Стржалковская, с которой ООО «ПосадАвтоМост» сотрудничает  на протяжении многих лет.

Такие же слова благодарности можно высказать и в адрес фирмы «Химком» и их сотрудникам – Т. Араповой, Е. Ручкину, В. Филиппову.

Их суперпластификатор Ф-1 показал отличные свойства, подкрепленные высокими результатами лабораторных испытаний:

- улучшает плотность структуры (упаковки) бетона, что значительно повышает водонепроницаемость конструкций:

- большой водоредуцирующий эффект (до 30 %) позволяет снижать В/Ц., тем самым повышает прочностные характеристики бетона:

- указанная добавка хорошо совместима практически со всеми применяемыми воздухововлекающими добавками, что также делает ее применение удобным и не требующих дополнительных исследований при изготовлении монолитных конструкций с повышенными требованиями по морозостойкости:

- Ф-1 обладает стабильными свойствами при хранении, не выпадает в осадок и не требует дополнительного перемешивания при применении:

- при отрицательной температуре замерзает, но при оттаивании приобретает прежние характеристики:

- важно заметить, что это российский продукт, который не уступает по своим характеристикам зарубежным аналогам.

В качестве воздухововлекающей добавки при приготовлении бетонной смеси повышенной морозостойкости использовалась смола, нейтрализованная воздухововлекающая (СНВ), много лет применяемая в мостостроении. Ее применение позволяет образовывать мелкие замкнутые поры в структуре бетона, вода в которых, имеет свободу перемещений, что предохраняет конструкции от разрушения при многократном замерзании-оттаивании. При использовании указанных добавок не было проблем при приготовлении бетонных смесей, их укладке и наборе прочности конструкций. При строгом многоступенчатом контроле работ со стороны проектировщиков, заказчика, технадзора жалоб и замечаний не было, что свидетельствует о хорошем качестве применяемых материалов и высоком уровне производства работ.

Кроме бетонных работ фирмой ООО «ПосадАвтоМост» был произведен ремонт трещин и участков с нарушением защитного слоя лекальных блоков на промежуточных опорах №№  2-5.

Рекомендации и технологический регламент на проведение этих работ были подготовлены фирмой BASF. При этом были учтены раскрытие и глубина трещин, их характер и расположение в конструкциях. В зависимости от всех этих факторов выбирался материал и способ для лечения.

При этом было учтено наличие оборудования в ООО «ПосадАвтоМост»,  с помощью которого можно выполнить все ремонтные работы. Перед выполнением работ было проведено испытание прочности бетона лекальных блоков промежуточных опор №№ 2,3,4,5 инструментальным методом неразрушающего контроля прибором ОНИКС 2.6. Испытание показало класс бетона не ниже В32 (прочность бетона от 420 до 617 кгс/см2), т.е. прочность бетона выше вновь устраиваемых блоков массивной опоры, блоков прокладников, ригелей. Лекальные блоки имели вертикальные трещины, глубиной не более 10 см. с суммарной длиной всех трещин – 9,5 м.п. которые планировалось ремонтироваться методом инъектирования. На промежуточных опорах кроме вертикальных трещин имели место дефекты: выкрашивание защитного слоя бетона, в результате чего арматура в некоторых местах оголена и корродирована. Лекальные блоки выполняли роль несъемной опалубки и покрытие опор ремонтным составом имеет профилактический и эстетический характер, поэтому представитель фирмы BASF,  И. В. Бурыгин, предложил ремонт трещин производить путем разделки их фрезой, продувки сжатым воздухом компрессором и промывкой водой тоже под давлением. При этом можно использовать более вязкие составы и проще вести контроль выполненных работ.

То, что все работы по капитальному ремонту моста на реке Межа, выполнены раньше срока и с высоким качеством, большая заслуга тех организаций и специалистов, которые этому способствовали.

Так, при проведении опытных подборов составов по первому звонку, без предоплаты, гарантийных писем фирма «Лафарж» привезла цемент, а «Химком» добавку Ф-1.

Да, и при проведении работ этот тесный контакт всегда имел место. Когда на объекте кончилась добавка Ф-1, достаточно было одного звонка, чтобы на следующий день этот вопрос был решен.

В заключение еще раз хочется выразить искреннее признание за участие и помощь всем организациям и специалистам и выразить надежду, что это взаимодействие будет продолжено.