Инновации предполагают создание новых товаров, и, следовательно, создание новых рынков. При этом, занимать лидирующие позиции на новых рынках проще, нежели пытаться закрепиться на уже существующих рынках с жесткой конкуренцией. Учитывая это, в чём состоят возможности России для инновационного роста? Какие системы развития могут оказаться наиболее эффективными?
По просьбе редакции, специально для журнала «ВРЕМЯ ИННОВАЦИЙ» свое мнение по этим вопросам высказал известный российский экономист, академик РАН, директор Института проблем рынка РАН Николай Яковлевич ПЕТРАКОВ.
Я считаю, что идея организации систем развития - это проблема, которую нужно связывать с задачами интеграции в мировое пространство, в мировой экономический рынок. Мы считаемся сырьевой державой, и, конечно, наши руководители ожидают, что вскоре мы за счет развития интернета и высоких технологий прорвемся вперёд. Но они забывают, что здесь нам прорваться очень трудно. Мы отстали по интеллектуальному и научному потенциалу, и практически навсегда отстали по всей области высоких и высочайших технологий. Но это не значит, что мы не можем модернизироваться. Мы должны искать свое место в мировой экономике, и здесь я вижу два аспекта.
Мы – страна, находящаяся между двумя высокотехнологичными географическими центрами: Западной Европой и Японией, Южной Кореей, другими высокотехнологичными странами Юго-Восточной Азии. То есть, мы оказались между двумя высокими технологиями, и в этом смысле мы – транзитное государство, транзитники. Недавно Владимир Владимирович Путин на жёлтой «Калине» совершил автопробег Чита-Хабаровск и оценил сам, каковы там дороги.
Россия не имеет ни одной скоростной автодороги и ни одной по-настоящему скоростной железной дороги. Конечно, у нас есть Сапсаны, но они почти в два раза уступают в скорости японским и китайским скоростным железным дорогам. Задачи связи между Европой с развитыми странами Юго-Востока наша транспортная система не решает. А ведь, на самом деле, это важно не только для того, чтобы «собирать» транзитные деньги (ведь мы постоянно решаем вопросы установки транспортных тарифов, поскольку это большой вклад в доход государства), но и для модернизации всей нашей страны. Вспомним, что дала России транссибирская магистраль. Города Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Красноярск, Хабаровск – это города, расположенные на железной дороге, и это обстоятельство, во многом, определило их развитие. По сути, всё пространственное развитие Сибири – это промышленные и культурные центры, которые создавались вдоль транспортной магистрали.
Сейчас начинают опять реанимировать строительство железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Это мне совершенно непонятно. Я часто езжу в Петербургский Северо-Западный научный центр, и я едва успеваю прочесть толстую газету, четыре часа – и уже приехал. Да, там находится Конституционный суд, но так ли необходимо нашим чиновникам ездить по 2, 5 часа, тогда как у нас совершенно не развита линия на Урал и Дальний Восток? Если говорить о транзите, то у нас нет и скоростных дорог, связывающих, скажем, центр России с Ростовом, Северным Кавказом.
В строительстве скоростных дорог мы отстали, практически, на 100 лет. В Германии их стали создавать в начале 30-х годов, в Соединенных Штатах Рузвельт стал строить автомагистрали в 29-30 году, что и вывело страну из кризиса. Сегодня Президент США Обама говорит, что США отстали по строительству железных скоростных дорог.
История говорит, что для того, чтобы поднять экономику государства на новый уровень и создать рабочие места, нужно создавать высокотехнологичный «шелковый путь ХХI века». Поэтому я считаю, что главной национальной программой должна стать программа развития скоростных железных и шоссейных дорог. И осуществляться она должна на принципах государственно-частного партнерства, поскольку для создания дорожной инфраструктуры нужны мотели, заправочные станции, ремонтные предприятия и многое другое. Всё это может сделать частный капитал, а «застрельщиком» здесь должно выступать государство.
Вот это – одни аспект, а второй аспект заключается в том, что мы, весь мир, к сожалению, занимаемся сейчас загрязнением окружающей среды. Образно говоря, Западная Европа уже попала в ловушку: генномодифицированные продукты (ЕЭС дала разрешение даже на производство генномодифицированного картофеля), грязные Рейн, Дунай, Сена, где купаться давно нельзя. С точки зрения экологии Европа поставлена на грань серьезных проблем со здоровьем. Конечно, мы тоже много загрязняем. Но у нас есть огромные экологически чистые территории, именно огромные – например, Центральное Черноземье. Можно считать плюсом то, что по статистике, начиная с 90-х годов, подавляющую часть наших минеральных удобрений и ядохимикатов мы отправляли на запад, и сегодня сельское хозяйство испытывает нехватку и того, и другого. Может быть, это и к лучшему? Дело в том, что в Западной Европе цена на экологически чистые продукты в три-четыре раза выше, чем на обычные продукты. А у нас есть все условия для того, чтобы создать большой экспортный сектор экологически чистых товаров. Разумеется, за тем, что мы, действительно, выращиваем чистые экологические продукты, должен быть международный контроль– комиссии под главенством ООН. И это вполне реально.
В свое время я считал, что мы неправильно поступаем, продавая нефть и покупая затем в Польше стиральные порошки. Но я - не политик, я имею право ошибаться. И сегодня я думаю, что, наверное, так и нужно было делать - пусть производство моющих синтетических средств, эта химия, засоряющая Вислу и Одер, будет в Польше, а мы лишь должны вывозить им сырье и покупать уже переработанные товары. Сейчас ведется много дискуссий на тему хранения ядерных отходов, но проблема химических отходов не менее злободневна.
Вот именно здесь может быть организован большой прорыв, а не в создании Айфонов - мы никогда не внедримся туда. И потребность в экологически чистых продуктах будет увеличиваться по нарастающей по мере того, как запад будет увязать в своих экологически грязных технологиях.
Возвращаясь к теме транзитного положения России, очень важно понимать следующее: есть понятия региональной экономики и пространственной экономики. Региональная экономика подразумевает развитие каких-либо отдельных регионов и осуществление связи между ними. Пространственная же экономика предполагает комплексное развитие и освоение всей территории страны, учитывая и тенденции развития соседствующих государств. Пространственная экономика очень важна, потому что, развивая территории, мы можем использовать и иностранный капитал.
В этой связи, напомню, что в Китае научились строить скоростные железные дороги, и сейчас там испытываются поезда со скоростью 400 км в час. Вместе с тем, одна из программ китайской экономики – это программа строительства 30 ледоколов. Для чего? Для того чтобы с их помощью транспортировать грузы в Европу, мимо Чукотки через Северный морской путь. Аргументом в пользу этой программы там считают тенденцию к потеплению и таянию льдов. Но, насколько реальной не оказалась бы данная тенденция, все равно речь идет не более чем о двух-трех месяцах навигации. И для этого страна создает 30 огромных ледоколов. А, может быть, Китаю было бы выгоднее «вложиться» в наши скоростные железные дороги? Это будет дешевле и эффективнее, чем возить товар в Европу через Ледовитый океан, или через Гонконг, Сомали и стоять в длинных очередях в Суэцком канале, что в 3-4 раза дольше, нежели возить через Россию даже при наших сегодняшних железных дорогах.
И вот это мне кажется очень важным в плане пространственного развития нашей экономики и всего государства.
Записала Светлана Шишлова