В России есть одна традиция — ругать всё отечественное, на чём свет стоит. А особенно почему-то достаётся отечественному автопрому. Популярность у него такая же, как в советские времена у Штирлица в анекдотах. А так ли плохо всё на деле, как мы любим об этом рассуждать?

В регионах совсем недавно, лет 5-10 назад появилась мода покупать иномарки, уже отслужившие бывшему владельцу около десяти-пятнадцати лет. Причём владельцы автомобилей, например, тринадцатилетней давности, всё равно гордо зовут их «дестилетка». А что скрывается за этим привычным всем слэнговым словом? Чаще всего, это видавшие виды Volkswagеn или Ford, гордо называемые гражданами «иномарка». В данной ситуации даже самому продавцу не известно, в каких авариях и других переделках побывал данный автомобиль, какие детали на нём менялись и в каких условиях, какое топливо и масло заливались. Ни о какой надёжности при этом говорить, разумеется, не приходится. Дополняют сию нерадужную картину неминуемые усталость металла и коррозия. И всё это за 200-400 тысяч кровных рублей. А стоимость ремонта и обслуживания таких машин довольно высока, поэтому их владельцам приходится постоянно водить дружбу с «гаражниками» или же самому осуществлять ремонт.

Но в последние годы ситуация несколько изменилась: все больше в регионах, где зарплата 15-18 тысяч рублей в месяц считается весьма достойной, люди стали покупать новые отечественные автомобили. В основном, это, конечно, связано в выходом Гранты - ведь именно ей удалось порой выбиваться в лидеры по продажам. Приора и Калина, а также Ларгус этому поспособствовали.

Сегодня темпам и объемам продаж вазовских моделей завидуют многие дилеры иностранных марок. Такой вот российский менталитет «Ругают, но берут». В автосалоне можно купить Ладу в весьма неплохой комплектации, доступны практически все опции, как и в бюджетных иномарках.

Уже в этом году должна выйти Лада Веста, вскоре за ней Лада Икс рей. С изменением курса доллара цены на ввозимые иномарки подскочили основательно, и наш автопром стал ещё более конкурентным.

А наш ли «наш» автопром?

Вернемся к Ладе Ларгус. По сути, это же тот же Renault Logan, а в Европе этот автомобиль известен как Dacia, полагаю, что это известно всем. И если говорить о «нашем автопроме», то нужно помнить, что множество мировых производителей локализовало производство у нас в стране. Автомобиль Mercedes – немецкий, BMW – немецкий, Volvo – Швеция, Hyundai – Корея, Toyota – Япония. Все они создали здесь, в России, свои заводы.

Можно ли сказать так, что отечественная отрасль автомобилестроения состоит не только из наших традиционных российских брендов («Лада», «КамАЗ», «ГАЗ»), но и тех предприятий, которые здесь обеспечивают промышленную сборку, создают рабочие места?

Да, несомненно. Иностранные производители только за последние годы вложили более 200 млрд рублей в создание рабочих мест и строительство производств в России. Они привносят свои умные технологии, инвестируют средства, создают рабочие места, добиваются высокой культуры производства. Мы взаимообогащаемся в процессе этой совместной работы.

Конечно, исконно российским предприятиям сейчас приходится решать задачи по модернизации производства, обновлению линейки автомобилей. Но суть вопроса – не в проблемах, а в условиях, в которых приходится работать. А вот они – одинаковые. Их диктует рынок. У нас один и тот же потребитель – российский, который голосует рублём за товар. Все бренды перед этим потребителем равны.

Министерство промышленности утвердило Порядок промышленной сборки. Он предполагает, что зарубежные производители могут иметь льготы при высокой локализации. Это - выгодный диалог с зарубежным бизнесом. Мы говорим: «Хотите продавать у нас – приходите. Для вас льготный режим, но действуйте по нашим правилам». Собственно говоря, многие страны так и поступили. Например, Китай, Бразилия, Индия.

Выполнение планов по локализации производства контролируется Минпромторгом и Минэкономразвития. И это правильно. Льготы по беспошлинному ввозу комплектующих, которые имеют сегодня зарубежные производители, вполне можно рассматривать как потери бюджета.

Хотя, быстро развивающиеся страны, такие как уже упомянутые Китай, Индия и Бразилия, очень активно инвестируют средства именно в эту отрасль.

Если брать глобальную экономику, то 10% мирового ВВП создаёт автопром со смежными отраслями. Одно место в автопроме, заявляют мировые эксперты, создаёт от семи до 10 рабочих мест в смежных отраслях. Производство компонентов – смежная отрасль. Отрасли, занимающиеся сервисом, торговлей автомобилями, утилизационные компании…

Что значит автопром для России? Во-первых, это почти полмиллиона россиян, занятых в автопроме. А с учётом смежных отраслей – около 3 млн рабочих мест. Отрасль является, на самом деле, крупным покупателем топлива, мазута, угля, электроэнергии. Потребляет 7–9% проката чёрного металла, являясь локомотивом для всей экономики.

Российский автопром сегодня – мировой, потому что мировые производители реализуют здесь более 30 проектов по сборке автомобилей: Ford, Renault, Nissan, Toyota, KIA, Volvo и т.д.

Спрос отечественного потребителя во всё большей степени удовлетворяется за счёт внутреннего производства. Здесь остаются налоги, зарплата, рабочие места и социальные блага. Остаются деньги на развитие нашей экономики и социальной сферы.

Если говорить об отрасли сегодня, она, конечно, претерпела сильнейшие изменения, и не только за счёт кооперации с зарубежными производителями, но и благодаря грамотным мерам государственной политики в области автомобилестроения. Не просто поддержки, но именно политики.

Если поехать на тот же «КамАЗ» или «АвтоВАЗ», вы увидите, что производство сегодняшнее и десятилетней давности – это две разные картины.

На самом деле, многие из этих мер были предусмотрены уже в Стратегии развития автопрома до 2020 года, но они получили развитие в новых условиях. И речь идёт не о каких-то «точечных» решениях, а именно о системе, о пакете программ как элементах государственной политики по развитию отечественного автомобилестроения. Будем надеяться, что планы будут реализованы в полной мере.

Автор: Валентин Шишлов